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中国高铁关键小零件大型机床仍依赖洋枪洋炮【新资讯】

发布时间:2019-10-18 14:25:11 阅读: 来源:填料厂家

2018年是中国改革开放40周年。同时,还是我国第一台干线电力机车在“中国动力2谷”——湖南株洲问世60周年;是株洲出产的中国第一代电力机车“韶山1型”正式定型50周年;是京津城际、合宁客专高铁稳定运行10周年……

2018年是中国改革开放40周年。同时,还是我国第一台干线电力机车在“中国动力2谷”——湖南株洲问世60周年;是株洲出产的中国第一代电力机车“韶山1型”正式定型50周年;是京津城际、合宁客专高铁稳定运行10周年……

近年来,中国在高铁车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三级跳”:从引进国外技术“跟跑”,到消化、吸收先进经验“并跑”,进而在关键领域自主再创新“领跑”,走出了一条由“中国制造”到“中国创造”的传奇道路。

当前,中国高铁已成为享誉世界的“国家名片”,但《经济参考报》记者在调研中也发现,整体技术、集成体系“领跑”的中国高铁,在关键装备、尖端技术、特殊材料上还存在“短腿”,未来发展需要持续发力。

在中车长客股份有限公司总装车间,即将下线的“复兴号”中国标准动车组蔚为壮观。(中车长客供图)

整车研发、信号控制

与线路建设世界领先

今年下半年以来,《经济参考报》记者从先进轨道交通装备千亿产业基地——株洲起步,遍访中国铁路总公司、国家铁路局、中国中车(9.480, 0.09, 0.96%)、中国中铁(7.490, 0.02, 0.27%)、中国铁建(11.910, -0.11, -0.92%)、中国通号、西南交通大学、北京交通大学、中南大学等单位。长时间深入调研,让记者了解到:中国已经完全能够依靠自身的技术力量,建设“全体系”高铁。在高铁装备和基础设施建设等方面,稳居世界第一梯队。

——高铁列车实现了全谱系自主研发,转向架、列车网络控制、车体制造等关键技术都已实现自主掌控,同西门子、阿尔斯通等国外巨头处于同一水平线。对世界先进高铁技术,从以前的“仰望”,发展到当前的“平视”。

——列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备全部实现国产化,对国外产品实现全面替代,能够根据高寒、风沙等不同工况条件提供高速轨道交通控制系统解决方案,能够满足我国复杂的自然气候条件,保证高铁稳定安全运营。

——高铁桥梁、隧道等线路基础设施建设能力居于世界前列。我国铁路基建施工设备自主化程度高,能够应对各种复杂、凶险的地质条件,被网友昵称为“基建狂魔”。中铁二院工程集团有限公司、中铁第四勘察设计院、中铁科工集团、中铁隧道局的基建专家都信心满满地对记者说,中国高铁勘探、设计、基建队伍有能力挑战绝大多数复杂地质和恶劣气候环境。

这是中车四方的高速动车组总装车间(5月10日摄)。新华社记者 李紫恒 摄

关键领域需长期攻坚

尖端技术、装备是工业体系“金字塔基”,调研中,许多专家对记者表示,对我国高铁领域的技术“短板”要有清醒认识:自主掌握程度高、技术先进,但基础装备制造、技术研发的短板较多,“金字塔基”不够强大,制约了“金字塔高”与“金字塔稳”。

在一些先进列车生产车间,即将下线的成品排成壮观的“军阵”。但记者仔细观察发现,生产这些列车的许多机床、设备标签上,赫然注明的“出生地”是一些西方国家。许多工程师对《经济参考报》记者说,国内不是没有大型精密加工机床产品,但以前没用过,或者用得不多,涉及到产品质量安全,不敢贸然换新,只好依靠“洋枪洋炮”。

除了大型精密数控机床外,许多列车必须用到的关键“小零件”也十分依赖进口。记者钻进一些列车车内、车底,通过打开的列车外壳仔细端详内部机件,发现还有不少进口部品。相关研发制造团队专家反映,高铁列车部分轴承、车轮、齿轮传动系统、转向架等构件,以及某些芯片等核心零部件还需要靠进口。此外,还有如特种绝缘纸、合成封套、液压泵、马达和液压控制阀等部件,也是“洋货”在品质或者可靠性上比较占优。

相关专家介绍,以高铁列车某个核心部件为例,国货生产成本太高、产量太低、可靠性不确定、性能指标徘徊,而进口货价格只有国货的约1/40,供应充足、性能稳定、更新换代很快……

类似情况,在高铁整个技术体系的多个方面都不同程度存在。相关技术专家表示,为确保高铁质量精益求精,厂家选件选料极为慎重。受此影响,国产配件在其中一些领域面临“不好用、不能用、不愿用”的尴尬。

目前,一些关键领域的制造材料,受制于我国一些基础工业领域“先天发育不良、后天积累不够”,难以满足高铁研发的技术需求。这些制约因素,难以一蹴而就彻底解决,需要长时间的研发攻关。

北京交通大学轨道车辆系主任李强说,列车转向架对钢材的要求非常严格,比如一些特种钢板的焊接过程中,如果选用国产材料,虽然符合各项验证指标,但经过打磨加工后的稳定性和一致性较差,在耐久性等方面令人“心里没底”,设计师不敢选用。

许多研发生产人员还反映了一个共性问题:国内高铁新装备的实验验证条件差,一些新技术新装备难以长时间大规模试制,直接削弱了研发能力。轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民表示,我国有近3万公里高铁,但实验用轨道设施却屈指可数,为数不多的几个环形验证轨道常常需要排队几个月,而且适应国外轨距的验证场所更是基本没有。由于缺乏体系化的认证环境,一些项目不得不前往国外验证,成本很高、麻烦很多。

这是6月26日拍摄的太重铁路工业园内新生产的轮对和齿轮箱。新华社记者 曹阳 摄

“小部件”依靠进口

潜在制约不可轻视

西南交通大学教授戴光泽、左大杰等受访专家表示,我国能造出世界最好的高速列车、建设世界最大的高速铁路网络,却受制于一些“小零件”“小玩意”;具备整装上路、整装出海的能力,却在少数关键技术上依赖“洋枪洋炮”:当下,高铁在这些局部细节不能“现学现用”,宜依靠积极的技术研发、积累和创新,才能保证全面领先地位。

《经济参考报》记者采访中发现,目前,在列车生产、轨道装备等领域,对于我国尚未掌握的技术,高铁企业比较乐于运用国外成熟的“高精尖”产品,主要通过“全球采购”来解决。

如此一来,有人认为没必要“钻牛角尖”追求高国产化,还认为对核心技术的追求在“全球化”时代会损害效率。但这种“贸工技”的思路并不可取,很大程度上制约了科研机构的研发热情。

西南交通大学教授左大杰等人说,对于追赶者,西方企业为了保持技术优势,往往对出口设备、技术有所保留,这对中国高铁未来发展形成了潜在制约。中车长客工程师举例说,一些芯片和电路板连接处,都被涂上了厚厚的特殊粘合剂紧紧粘在一起,凸显了有些国外企业的“技术保留”思维。

同时,伴随着轨道装备大规模走向海外市场,整装设备中的进口元件很可能引发专利纠纷,有可能掉入某些“知识产权陷阱”,在国外法律诉讼中我方难以占据优势,有可能面临巨额的成本支出。

正常商业往来下,进口“小部件”只会导致“中国制造”部分利润特别是技术附加值被分享;而使人担忧的是,一旦某些特定因素发生剧变,或者遭遇抬价、限制甚至“断供”等恶性竞争,相关短板将对我高铁长远、可持续发展构成“战略制约”。

“高铁强基”要勇于自我革新

我国高铁技术位居世界前列水平,但先进“中国制造”体系内,存在部分核心技术被国外把持的“短板”。《经济参考报》记者在采访中,几乎所有业内人士、专家都呼吁,必须久久为功,加大力气实施“高铁强基”工程;只有在关键领域、关键环节以自我革新的精神投入关键资源、实现关键突破,中国高铁“技术领跑”的优势才有望保持和扩大。

他们认为,最为急迫的是尽快在轨道交通领域实施“高铁强基”工程,发挥集中力量办大事的优势,聚焦关键领域,聚集优势力量持续突破,努力提升基础高精尖装备制造水平。

业界建议,从以下几方面着力攻关,强基固本。

——下大力气分层推进、联合攻关,“一条龙”攻关“掐脖子”技术。在轴承、芯片等领域,克服国产化率低,质量或者耐用性、稳定性不过关等问题。轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民等人建议,整合各渠道、各平台研发资源,重视基础研究并加大研发创新力度,集中力量攻克一批当前在基础材料、关键零部件等领域“卡脖子”的短板,大幅提高基础工艺和材料领域的制造水平。

——给国产装备提供更多试制、应用空间。在电焊机、数字机床等制造装备上,外资品牌对国产品牌“压着打”的状况并不少见。西南交通大学教授周国华、涂锦等专家建议,我国可建立机制制定相关政策,促进与国内装备制造行业生产有密切关联的设备开发与研究。同时,整合研发、应用机构组成联合体,推进一些专项的市场运用。

——政府发挥“看得见的手”作用,调节市场盲区。西南交通大学教授戴光泽、左大杰等专家指出,计划经济年代,国家机械工业部门可以不计成本对特殊用途机械集中力量攻关。而市场化后,缺乏市场利益驱动使得一些市场覆盖面不大但是生产企业急需的“小专机”没了研发动力。可以在一定范围内统筹调研相关急需生产装备,并对国内拥有较强科研、生产能力的大型装备制造企业进行专项科研、生产支持。

中国中车专家介绍,中车株洲所及其下属子公司时代电气等通过国际化运作,一举掌握高铁列车网络传动等相关关键技术。在引进基础上,株洲所通过在消化吸收基础上奋力自主创新,全面提高了自身实力。

通过海外并购、技术合作等方式,在多年自主创新和实践经验积累的基础上,中国高铁成功实施“引进消化吸收再创新”战略,消化、吸收、研发了一大批关键核心技术,大幅缩短了与世界先进水平的技术差距,还在更高起点上实施了“再创新”。

周国华等专家认为,技术引进并不是“买买买”这么简单:一是核心技术很难靠“大把花钱”换来,二是针对一些需求紧迫的技术,有可能面临“狮子大开口”,引进成本不易控制。

周国华、涂锦等专家建议,未来继续整合国内外资源推进中国高铁技术进步,可以从几方面重点着力:一是加大力度发展、培养我方研发团队,通过政府、企业、科研院所的紧密结合、集体攻关,发挥各方优势,提升凝聚力和战斗力。二是针对薄弱领域,有针对性地寻找一批国外相关企业和研究机构,通过多种方式达成合作研发战略共识,形成共赢局面。

——通过重大科技专项选择多个重点领域,通过产业引导基金等方式集中投入。有专家直言不讳指出,在基础技术研发领域,应用和研发的脱节较为严重。

例如,有专家形象指出许多研发项目的“尴尬”:“钱撒了一大把、奖拿到手软、论文发了好多篇,职称晋了好几级,有的还因此被提拔重用”,但实际运用中却难以形成价值。因此,要发挥好企业作用,从生产最前沿倒推打通研发应用链条。

——给重要科研机构、技术机构的研发风险,研发成本进行兜底,对这些领域的科研人员给予看得见、可预期的待遇保障,把“人”的积极性充分调动起来。

记者调研感受到,在科研领域市场化推进过程中,一些承担重要高铁共性技术研究的科研机构,出现了“企业化经营”趋势。“既办企业、又搞科研”,这固然能提高科研工作效率,但也容易引发技术研发的“短视”效应,甚至动摇基础技术研发的根基。因此,需要动用有效的行政力量,调动一些科研机构全力投入对技术体系、技术标准、产品平台建设与输出等至关重要的技术开发。

——加大对技术“无人区”的前瞻性研究,积极进行技术储备,将眼光放长远,鼓励科研机构对未来十年甚至数十年的技术趋势进行研究,提出构想,掌握先机。

多位轨道交通专家举例表示,目前日本的高速磁悬浮运行系统已经实现工程化,实验时速可达600多公里,我国距全面掌握此项技术还有一段距离。在高速铁路技术储备方面我国存在不足。建议在全国范围内对相关科研项目进行有效梳理,重点支持技术“无人区”探索。同时,在高铁列车、基建等既有优势领域积极统一国内标准。

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